春英广场舞真的不容易(春英广场舞真的不容易背面演示)

今天我想和大家分享一下关于春英广场舞真的不容易(春英广场舞真的不容易背面演示)。以下是小编，对这个问题的总结。让我们来看看。

春英广场舞真的不容易(春英广场舞真的不容易背面演示)

随着越来越多的城市居民选择步行或骑自行车等慢行交通方式作为日常出行方式，慢行人群的路权问题日益突出。

在此背景下，赋予行人、自行车和机动车同等的道路通行权利，为行人和骑自行车者创造安全舒适的出行环境，减少不同车辆之间的冲突，成为许多城市必须正视的课题。

北京回龙观上地自行车专用道是北京第一条自行车交通专用道路。图为市民在自行车道上骑车。

保护路权:不要让出行成为“突破口”

“在这种路况下骑车，跟‘闯关’没什么区别！”

早上8点，家住北京市朝阳区的潘潇走出地铁站，打开手机APP，扫了一辆自行车共享，准备骑车上班。

地铁站到公司的距离并不长，但是要过的“关卡”却很多！在骑行的路上，潘潇不仅要躲闪行人，还要应付“上游”的车辆，还必须学会与机动车“肉搏战”的技巧。“很多机动车都在自行车道上行驶，我只能从车流和人行道之间的‘缝隙’中穿过，必须小心。”潘潇告诉本报记者。

像潘潇这样的骑自行车的人有麻烦，许多步行出门的市民也面临类似的问题。"车辆占用人行道是很常见的."北京的王女士直言，很多自行车、快递车直接停在人行道上。“尤其是小区周围，人行道已经很窄了，车辆都在路中间，行人只能走来走去。”

类似的场景在我们身边并不少见。比如，自行车道被机动车挤成“第一眼”，有的路段甚至直接成为汽车停车位；人行道经常被“占用”和“征用”，所以走路的时候要躲开横冲直撞的自行车和电动车；车道划分粗糙，车流混杂，交通秩序混乱...

这种“夹缝中求生存”的现象，不仅让自行车和行人陷入“无路可走”的窘境，还严重干扰交通秩序，造成诸多安全隐患。

过去，人们通常认为驾驶机动车容易堵塞。近年来，一些地方的非机动车道也变得拥堵。

背后的一组数据值得关注。到2020年9月，我国机动车保有量达到3.65亿辆，其中汽车2.75亿辆。截至去年年底，共有近4亿辆自行车和近3亿辆电动自行车，目前自行车共享领域的日均订单量超过4570万辆。

大量机动车和非机动车涌入城市道路，不仅造成局部道路拥堵，还带来车辆乱停乱放、人行道拥挤、盲道等问题。同时，一些城市的道路规划设计也不尽合理，如公交专用道少、自行车道一致性差、人行道上有障碍物等。

相关调查结果显示，75.6%的受访者认为“停车占用道路等问题影响出行体验”，认为“经常被机动车打扰”和“非机动车道狭窄”的分别占60.3%和56.0%，35.7%的网友表示“部分道路未设置非机动车道”。

过去很长一段时间，很多城市为了追求出行效率，盲目拓宽机动车道，修建城市快速车道，“汽车优先”成为道路交通的潜规则。相比之下，步行、骑行等出行方式面临路权保护不足、配套设施不足等现实问题。因此，维护这种分离的出行者的通行权就显得尤为重要。

转变观念:从“汽车本位”到“人本位”

什么是通行权？

我们来看看这样一个场景:在一条城市道路上，车辆和行人来回穿梭。无论是行人、骑自行车的人还是机动车驾驶人，这些交通参与者都有权在时间和空间上进行交通活动，这就是通行权。

北京建筑大学交通工程系林建新副教授在参与北京东城区慢行交通规划的过程中，走遍了东城区的大街小巷。他在调研中发现，长期以来，行人和骑车人的路权一直处于弱势地位。其中一个重要原因就是“城市道路在规划设计时受‘车本位’理念影响，没有充分考虑行人和骑自行车者的出行需求”。

在“汽车标准”的理念指导下，关注的焦点更多的是机动车的畅通。然而，当道路空间分配和交通管理向“四个轮子”倾斜时，行人和自行车却不得不到处给汽车“让路”，显然忽视了一部分出行者的合法权益。

幸运的是，这种情况正在逐渐改善。

为保障行人和自行车交通的路权和安全，北京市有关部门近日发布了《行人和自行车交通环境规划设计标准》(以下简称《标准》)。该标准不仅将各级城市道路两侧的人行道和非机动车道设置为强制性规定，还强调现有道路不得通过挤占人行道和非机动车道的方式扩大机动车道，已经挤占的应当恢复。

《标准》还设置了许多具体条款来保障行人和自行车的通行权。比如，对于“红灯不缓慢变绿”，“行人过街等待时间不应长于90秒”；为了解决自行车停放空间不足的问题，“如果轨道交通站点、交通枢纽、大型公共服务设施等对自行车停放需求较大，，且地面空间不足，首先应取消50米至100米范围内占用道路的机动车停车位，以设置自行车停放区”等等。

北京城市规划设计研究院交通规划所副所长盖春英深度参与了该标准的制定。她在采访中指出，传统的路权优先原则是“以车为本”。“但现在我们明确提出我们的优先选择是行人、自行车、公共交通和汽车，这是最大的突破。”

观念上的突破不止于此。越来越多的人意识到，道路不仅是机动车专用的，也是城市公共空间和活力的源泉。如上海市出台了《上海市街道设计导则》等文件，旨在塑造安全街道、绿色街道、活力街道、智慧街道，推动道路设计理念从“主要关注机动车交通”向“充分关注人的交往和生活方式”转变。

“有时候，观念的改变比技术的进步更重要。”中国城市规划设计研究院交通分院学术委员会主任赵洁指出，随着越来越多的城市改变规划设计理念，将形成示范带动效应，不断优化和改善交通环境。

“我们的城市规划设计理念正在经历从‘以车为本’到‘以人为本’的转变。”林建新总结道。

畅通微循环:为慢行交通“让路”

“有自行车道，骑起来很惬意！”

自去年北京第一条自行车道开通以来，它迅速成为该市的“网络新名人”。在这条全长6.5公里，净宽6米的自行车道上骑行，没有汽车干扰，也不用担心行人。既解决了居民通勤问题，也成为众多骑行爱好者的“打卡地”。目前，这条自行车道的总骑行量已经超过240万。

这条独立封闭的自行车道正受到越来越多市民的欢迎。但对于一些车流量较大的城市中心，改造道路，小修小补更现实。那么城市道路设计如何逐渐向慢行系统倾斜，把更多的路权还给骑自行车的人和行人呢？赵洁认为，可以从“做优存量”和“扩大增量”两个方面入手。

“做绩优股”不难理解。比如，标准中提到的“现有道路不得通过挤占人行道和非机动车道的方式拓宽机动车道”、“城市道路两侧非机动车道应按车行道设计，不得与人行道设置在同一块板上”等规定，都是“优化存量”的积极举措。但仅仅“做最好的存量”是不够的，还需要“扩大增量”。

怎么拓展？在赵洁看来，城市道路并不局限于道路和人行道的概念，绿地、居住区、广场等城市空间也具有“增量扩张”的潜力和资源。

“城市绿道不仅是连接城乡游憩休闲的绿色开放空间，还具有市民绿色出行的功能。“赵洁告诉记者，很多绿道的设计更多的是健身和休闲需求，而不是交通的便利性，这导致了与交通系统的连通性不足。”未来可以尝试将绿道纳入步行和自行车道系统，满足通勤交通需求，充分提高城市空间利用率。”赵洁说道。

记者注意到，该标准特别规定:“新建住宅区应为* * *街区制，应建开放式小街区，不得建封闭式小区、院落。在封闭的社区，大院应该对行人和自行车开放。”在赵洁看来，如果能把小区的“栅栏”打开，生活中的很多路径都可以用来方便人们的交通，真正打通街道的微循环。

林建新提到了“互联网加流量”的概念。他告诉记者，“小区的一些道路可以尝试纳入移动导航系统，让更多的行人利用好城市中的‘毛细血管’。”

在保障行人和骑自行车者路权的同时，也不能忽视非机动车出行方式的规范。在我们的日常生活中，电动车、自行车的司机走机动车道，行人过马路不看红绿灯。“在保护行人和骑车人路权的同时，也要注重对不文明交通行为的规范、管理和整治。”林建新说。

随着慢行行人路权保护措施的不断完善和城市空间规划设计的不断完善，将引导人们更多地采用步行、自行车等出行方式，更加合理的交通出行体系将得以塑造。

(来源:人民日报海外版)