飞机失事有垂直坠落的情况吗？失事客机疑垂直坠落画面曝光

大家在中遇到的飞机失事有垂直坠落的情况吗？失事客机疑垂直坠落画面曝光这样的问题有没有答案呢?答案是肯定的，对于大部分朋友来说解决这样的问题还是非常重要的，所以小编给大家做了个整理，一起来看下面的内容。

1991年4月5日，东南大西洋航空公司23000号航班正在15000英尺的高空巡航，从佐治亚州亚特兰大飞往大西洋海岸的布伦瑞克。

与民航运输机不同的是，这架飞机是巴西航空工业公司设计的EMB-120通勤飞机，属于小型通航运输工具。大部分通勤航班都是螺旋桨驱动，不需要驾驶舱和飞行数据记录仪。

这架飞机的飞行员是34岁的马克·弗里德·莱恩(Mark Fried Lane)，副驾驶是36岁的汉克·詹斯顿(Hank Janston)。他们有数万小时的飞行经验。

在巡航过程中，机长从气象雷达信息中得知，目前航线上的飞行员机型不适合在雷雨天飞行，因此机长选择向右偏离航线，绕过暴雨区飞行。前方有大范围暴雨区

2-2-3航班偏离了现在的位置，向右偏了近10海里。在飞行过程中，两名飞行员可以透过挡风玻璃的左侧清楚地看到一大片云。如果飞入积雨云中，23号航班的小型机势必会发生强烈颠簸，甚至结构损坏。

在成功避开恶劣天气后，23号航班逐渐飞往目的地格林科机场。

当飞机进入进近航段时，副驾驶放下起落架，逐渐将飞机速度降至进近速度，两名飞行员开始着陆前的准备工作。

就在这时，驾驶舱左侧传来异响，飞机不受控制地向左偏离。

在90%平稳飞行后，即将着陆的飞机出了故障，这是飞行员最不愿意看到的。

2号-2号依靠涡桨和喷气发动机产生的拉力驱动飞行。此时飞机向左倾斜，说明存在不对称张力。根据发动机仪表，左发动机转速突然升高，而功率保持不变。

起初，机长以为是仪表数据指示错误，但随着飞机越来越严重地向左偏离，甚至开始向左翻滚，机长不得不引起重视。他把方向盘转到右边，试图纠正飞机的姿态。

此时飞机离地面的高度是1000英尺，属于低空范围。在这个高度出现故障，会大大减少飞行员的有效处置时间。

结果他们连迫降的处置程序都没来得及进行，只想尽快把飞机从偏航中拉回来。

但是方向盘已经转到极限位置，飞机还是有很大的坡度。坡度增大到近45度后，飞机进入临界状态，速度急剧下降。

两名飞行员不得不听天由命。最后，23000航班完全失速，机头疯狂俯冲，随后坠入丛林。

2000航班雷达信号的突然消失让管制部门紧张起来。在多次尝试联系飞机后，管制部门仍然没有得到回应，并将情况报告给了主管的航行部门。

随后，救援人员被派往这片茂密的丛林，展开搜救任务。

到达现场后，救援队看到到处都是飞机残骸。由于23号航班是小型通勤飞机，残骸覆盖的丛林并不大，但附近的树木被烧毁。

经过一番搜寻，现场已无幸存者，救援队别无选择，只能宣布23号航班所有成员遇难。

这包括20名乘客和3名机组人员，其中两人是NAS。

A的宇航员和参议员。

23号航班在坠机后立即成为全球新闻的头条，无数记者开始试图找出坠机事件背后的真相。

国家运输安全委员会派了一个调查小组到现场寻找事故原因。经调查发现，残骸散落一地，但位置相对集中，说明飞机没有在空中解体。

飞机已经完全坏掉了，说明降落的角度和速度都很大，这一点目击者也可以证实。有人看到23号航班垂直于地面90度坠毁。

调查人员对两个线索感到困惑，因为即使飞机失速坠落，也应该是采取滑翔姿态，而不是直线俯冲。

他们认为近90度的垂直下降要么是故意的，要么是受极端天气的影响。

就在调查组想找到更多线索的时候，调查陷入了停顿，因为当时二三十架通勤客机都没有配备黑匣子，也就是无法知道驾驶舱里发生了什么，只能通过现有线索推测飞行数据。

经过对现场零部件的日夜观察分析，23号航班的副翼和襟翼没有发现异常，特别是发动机内吸入了枝叶，说明坠机前发动机还在运转。

唯一值得注意的是，两个发动机螺旋桨的叶片角度相差很大，右发动机是22度，左发动机只有3度。

如果在实际飞行中出现这种情况，只是刚好飞机一直向左转弯坠毁，但调查人员无法判断桨叶角度的差异是否是坠机造成的。

然而，这是这次调查的一个重大突破，调查人员决定将发动机拆开，寻找内部故障。

果不其然，拆开后发现，左螺旋桨中的齿套磨损严重，锯齿几乎磨平，根本无法起到驱动螺旋桨改变螺距的作用，并清楚地解释了为什么左螺旋桨和右螺旋桨的叶片角度差如此之大。

但是是什么原因导致齿轮磨损如此严重呢？

飞机发动机中的套筒齿轮是表面硬化的高强度金属。正常情况下，可能要几十年才能穿到这种程度。然而，23号航班是一种新型飞机，发生这样的事情令人难以置信。

但由于缺乏黑匣子的数据支持，事故原因一直是猜测，调查陷入停顿。

就这样，调查中断了多日，最终调查人员在23号航班最近的维修记录簿中看到了找到真相的希望。

在之前的大修中，机组为了防止管道磨损泄漏，在机器上的润滑油输送管道上加了耐磨涂层，但这种操作从另一方面起到了负面作用。

23号刮板的润滑油输送管与套筒齿轮啮合，其涂层的硬度大于齿轮，从而加速了套筒齿轮在运转过程中的磨损。

发现这些线索后，调查组认为已经掌握了飞机失事的大部分证据，为了证实自己的结论，不得不把证据拿到飞机上检验。

但是，带故障试飞是一种极其危险的试验方法。如果处理不当，23号航班的事故还会重演。幸运的是，巴西航空工业公司的首席飞行员挺身而出，决定亲自检验调查组的结论。

参与试飞的机型为Embraer 120。到达巡航高度后，试飞员脱下袖子模拟23号航班的飞机故障，随后同一架飞机失控。

但这一次，试飞员做好了充分的心理准备，失控后立即恢复飞行状态，让飞机安全返回地面降落。

显然，调查组发现了真相。正是因为套筒齿轮的磨损，23号航班的螺旋桨在着陆前无法控制螺距变化，导致了异常的横摇现象。

当时两名飞行员没有找到故障原因，没有心理准备无法进行及时有效的修正。再加上当时飞机高度低于安全极限，最终酿成惨剧。

23号航班的事故对巴西航空业造成了非常恶劣的影响，导致其飞机销量一落千丈。调查结论发布后，世界各地的EMB-120通勤机进行了大修，并在套筒齿轮上增加了额外的安全保护，几架具有类似装置的螺旋桨飞机也同时进行了改装。